纜車旅遊有發展空間

    早前有報章報道，澳門陸路整體交通運輸十年規劃議員專場介紹會上，交通事務局稱，配合橫琴粵澳深度合作區建設發展，研究通過水上航線連接，疏解陸路通道交通壓力。另外的一個焦點是當局會研究建設跨海纜車，連接新城A區與科學館，計劃是作為輔助性交通設施及旅遊景點，並非居民主要出行工具。

    一、有關想法引起社會熱議

    據交通事務局長表示，纜車建設仍處非常初步規劃概念，與松山纜車不同，屬大型纜車，每次可運載五十人，每小時運載六千人次。局方指出，本澳不少巴士路線的運量未必達到六千人次。新城A區規劃居住人口十萬人，南北有輕軌東線疏導交通，東西面亦需要各方面措施配合居民出行，若新城A區居民可透過纜車接駁至皇朝區，再行至媽閣會相當舒適，因此在諮詢文本提出興建纜車思路，希望諮詢社會各界意見，指出交諮會上的旅遊界代表支持並期望纜車落實興建，成為本澳另一個新網紅點，亦有利接載旅行團。有關想法曝光後，旋即引爆社會熱議。

    有立法議員認為，若建設跨海纜車除了需要考慮維修、保養、造價等外，更要考量安全及可靠。質疑當局以重慶纜車經驗套在本澳是否合適？因為重慶是全國風速最低的地區，風速每秒約○點九至二點一米，但本澳平均風速為每秒三點五米以上，加上經常受颱風、陣風等影響，有安全及可靠之虞。另外，有網民認為當局此舉“倒錢落海”；有網民形容“世紀蝕錢大工程又來啦”；更有網民嘲諷“不如搞掂二龍喉嗰條（松山纜車）先啦”；亦有指“松山條咁短嘅纜車畀風吹一吹就要停，三百六十五日裡面停咗一半咁滯，現在仲話要喺海中心……”

    二、跨海纜車定位欠清晰

    除上述議員和居民提出的質疑外，特區政府提出建設的跨海纜車的定位欠缺清晰。據交通事務局長表示，跨海纜車與新城A、B區間的連接通道是兩回事。纜車不會考慮作為連接A區與科學館的主要通道，只是當有條件時作為旅遊景點或方便居民由新城A區步行至皇朝區的輔助交通設施。然而，新城A區是新建的民生區，到底要吸引旅客去A區觀光甚麼呢？可見，交通事務局對跨海纜車的定位不清晰，才會引致坊間這麼大的迴響，擔憂特區政府為何要斥巨資興建世紀大白象工程，究竟主要作用是甚麼？因為這種“四不像”的構想，日後還會伴隨着研究費、勘探費、設計費、建造費、營運維護費等公帑的開支。

    三、大力發展纜車旅遊

    筆者認為，特區政府倘若要建設纜車，以澳門現時的實際環境和現有的運作技術和經驗，可考慮主力發展纜車旅遊。現時的松山纜車全長只有一百八十六米，每個車廂可乘坐四人，全程僅一分二十秒便可由二龍喉公園上至松山，被喻為世界上“最短途”的登山纜車，並不能將登山纜車的作用發揮至最大化。建議特區政府可在現有的基礎上，推動建設登山纜車，並增加多些路線，除原有二龍喉公園至松山外，亦可增加如新口岸（水塘）至松山，以及南灣加思欄附近至松山等路線等；並在此基礎上，考慮在路環和氹仔增設一些登山纜車，除方便本澳居民登山做運動和到高處吸收新鮮空氣，亦可為本澳發展纜車旅遊，旅客乘坐纜車不但可欣賞本澳的高空美境，同時亦可藉乘塔纜車，將旅客們帶到本澳的一些旅遊景點，進一步推動本澳的旅遊業發展，為本澳發展為世界旅遊悠閒中心提供助力。對於有關跨海纜車的建設，可待在上述登山纜車運作暢順和更為掌握有關的操作技術後再提出，這樣，相信本澳社會將會更為易於接受。

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