控成本促效益推進東線

    十年樹木，百年輕軌？特區政府成立之初，已提出興建軌道集體運輸系統。“公交優先”是陸路交通運輸政策的中軸，“輕軌為主”則是“公交優先”的核心。但氹仔線建設緩慢、預算一再追加，前車之鑑，政府如何透過其他在建的延伸線及快將上馬的東線，為未來交通系統打造美好願景，回應質疑、挽回信心？

    氹仔線由○三年構思到一九年底通車，澳門人足足等了十六年。起首預算約三十億元，到通車時氹仔線連車廠“埋單”逾百六億元，且每年營運費約十億元。目前日均客量約二千人次，加上事故頻生，不論從成本、效率、效益上都難以服眾。

    無可否認，從鄰近地區以至世界各地，軌道集體運輸系統是改善大城市交通擠塞的良方。但澳門輕軌暫僅一段，不成迴環，只在氹仔“蜻蜓點水”，未能覆蓋到澳門半島，故輕軌要成為澳門主要集運系統仍需急起直追。

    今屆政府延續之前的輕軌建設，同時積極推動東線上馬。強調東線與氹仔及在建的延伸線（延伸媽閣站、橫琴線和石排灣線）將產生協同效應，提升覆蓋範圍及客流量。屆時輕軌總長度增至約廿四公里，公交覆蓋率由現時約百分之三點三提升至百分之十六，日均載客量約十三萬七千人次。

    東線料可紓緩跨海交通壓力，有助提升整體輕軌系統的效益。但建設需時，且涉及租用珠海地塊、部分灘塗須填平整治，前提要得到國家批准，令規劃、工期和造價帶來變數。幾可肯定，東線造價不菲，耗時較長，且走地下的營運費較氹仔線高。如果算經濟帳，肯定虧本。關鍵是輕軌系統隨着東線落成後，打通“任督二脈”，既紓緩包括新城區的市內交通，也串連起多個重要口岸方便居民旅客。

    東線建設如箭在弦，當局應在當前可控的部分做好規劃及監督，嚴控成本工期同時把關質量，令東線所帶來的社會效益、節約公交出行時間、減少尾氣排放，以至善用地下車站商場輻射的經濟效益填補營運費用，令居民真正感受到集體運輸系統帶來的效益。

    夏  耘