新訂單量暴增

    中國離造船強國還有多遠？

    【中新社北京九日電】二一年，國際海運費用飈升，“一船難求”甚至“一櫃難求”頻繁上演。這也帶火產業鏈上游的造船行業。中國各大造船廠訂單量暴增，江南造船、外高橋造船等船廠滿負荷生產，發貨排到二四年甚至二五年。

    訂單量佔全球近半

    中國船舶工業行業協會此前公佈的數據顯示，二一年中國造船新接訂單量增幅高於全球20個百分點以上。英國造船和海運分析機構克拉克森數據顯示，今年一月份，中國承接訂單量147萬修正總噸，佔全球近半。

    中國已成世界第一造船大國，但這並不意味中國造船業就可“高枕無憂”。全國政協委員、民建上海市委副主委、江南造船（集團）有限責任公司科技委主任胡可一表示，目前中國在很多船型的建造方面已是全球領先，但從建造效率來看，中國船廠跟最先進的韓國船廠等相比，仍有一定差距。

    特別是一些“難造”的船型，比如LNG（液化天然氣）船，中國船廠在產能、建造水平等方面與世界最先進水平仍有差距。目前能造豪華郵輪的也僅個別船廠。在高附加值的船舶建造方面，比如LNG船、超大型集裝箱貨輪等，全球多數訂單被韓國企業拿去。

    匯率波動未必賺錢

    全國人大代表、中國船舶集團有限公司旗下大連船舶重工集團有限公司原董事長劉徵認為，中國船舶工業必須具備高度的危機意識，不能固步自封，瞄準造船業科技創新前沿，在持續做好引進、消化、吸收工作的基礎上，不斷提高再創新能力，提高關鍵核心技術和裝備研發、基礎研究工作的能力，避免“卡脖子”。

    胡可一說，目前中國大部分船廠都“吃得比較飽”，訂單和產能處於相對飽和狀態，但並不意味船廠就能“躺賺”。受到大宗商品價格大漲影響，造船所需原材料價格節節攀升，造船廠利潤空間被嚴重積壓。如果訂單過多，匯率方面又大幅波動，那麼船廠可能賺不到錢，“所以訂單並非越多越好，這是個複雜的抉擇”。

    去年，受到國際海運價格暴漲的影響，集裝箱船需求旺盛，一些用了二十年的集裝箱貨船都賣出高價。

    胡可一表示，船廠固然因此會接到更多集裝箱船建造訂單，但這是疫下的特殊狀況，未來隨着海運效率逐漸恢復，明年甚至今年下半年集裝箱船可能會過剩，須注意不要盲目擴大產能產量。

    倡建綠色零碳船舶

    未來中國造船業最需要的突破和創新在什麼領域？胡可一認為，可能會在建造綠色“零碳”船舶方面。船舶業雖然碳排放佔比不高，但減排難度很大。需要通過新技術，尋找替代能源，例如使用氨、氫等新能源作為燃料。但目前這種發動機技術仍不夠，且配套行業還要跟上。此外，綠氨、綠氫等能量密度不夠，遠程的跨洋航線途中需停靠加注，那麼加注點設在哪裡等，都需要討論確定。

    全國政協委員、湖北能源集團股份有限公司總經理文振富也注重綠色低碳船舶的建設問題。他建議，制訂國家強制性標準，推行船舶LNG動力替代，按照船舶種類、年限明確改造時限，在確保安全的前提下實現“氣化長江”。